Как легендарный изобретатель, создал неубиваемый автомобиль для богачей, но потерял свою империю и стал рабом Rolls-Royce.
Всю свою жизнь Уолтер Оуэн Бентли ненавидел не надежную технику. Ведь на кону иногда даже стояли человеческие жизни. Машины начала 20 века были ненадежными, медленными, неудобными. Он их даже презирал. Двигатели постоянно перегревались, чугунные поршни лопались от нагрузок, клапаны прогорали, а подвеска и шасси не выдерживали плохих дорог.
Бентли обожал автогонки, потому что это был отличный способ рекламы автомобилей, которые они продавали. У них с братом была компания Bentley & Bentley, которая перепродавала французские автомобили DFP в Великобритании. Но Бентли никогда не был доволен их вялыми характеристиками в гонках. У них был хороший мотор, но у него был предел. Поэтому он хотел спроектировать собственный двигатель, по своим принципам, без чужих ограничений.
Чтобы побеждать и комфортно ездить на дальние расстояния, машина должна была быть спроектирована с колоссальным запасом прочности. В то время гонки были битвой на выживание. Автомобили ломались каждые несколько десятков километров. Гонщикам и механикам приходилось ремонтировать узлы прямо на обочине в грязи и пыли.
Уолтер Бентли, который прошел пятилетнее обучение на железной дороге Great Northern Railway, где работал кочегаром и помощником машиниста на тяжелых паровозах Ivatt 4-4-2, получил опыт работы с массивным чугуном и сталью, поэтому привык к монументальной технике, работающей сутками. На этом фоне тогдашние легкие спортивные машины казались ему хлипкими игрушками.
Все эти причины привели к тому, что он основал компанию Bentley Motors в Лондоне летом 1919 года, чтобы производить собственные супер надежные автомобили. Для этого он спроектировал трехлитровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, который был передовым для своего времени.
Четыре клапана распределяли тепловую нагрузку и забирали больше воздуха без перегрева, а объем три литра позволял получать высокую мощность на низких оборотах без разрыва деталей.
В этом двигателе Уолтер применил решения из военной авиации, отлив блок цилиндров как единую цельную деталь без съемной головки и заменив тяжелые как кувалда чугунные поршни на легкие алюминиевые.
Отсутствие прокладки головки блока полностью исключило ее регулярный прогар от перегрева, а легкие поршни снизили разрушительную вибрацию коленвала на высоких оборотах.
Дополнительно он дублировал систему зажигания двумя свечами на цилиндр от разных магнето и поставил масляный насос высокого давления, который непрерывно прокачивал смазку по внутренним каналам и спасал подшипники от сухой работы.
Однако долгие испытания в Криклвуде истощили финансовые резервы предприятия. Из за нехватки наличных денег основателю пришлось продавать машины богатым любителям скорости до завершения всех тестов. Богатые фанаты автоспорта 1920-х годов покупали такие машины ради эксклюзивного статуса и доступа к самым передовым технологиям своего времени.
Богатые энтузиасты охотно становились испытателями за собственные деньги, чтобы первыми получить уникальный экземпляр с мощным мотором и сразу выкатить его на гоночный трек.
В итоге Бентли продал три прототипа. Один из которых купил богатый автоэнтузиаст Ноэль ван Раалте, который внес предоплату в 1150 фунтов за шасси без кузова в 1921 году. Остальные купили знакомые гонщики. Но этих несколько тысяч все равно было мало.
Поэтому Уолтер Бентли вместе со своим братом Хорасом активно искали инвесторов, и им повезло, что их бухгалтер и финансовый советник Альфред Скарф, лично знал миллионера и промышленника Нейтана Голдсмита.
Альфред Скарф был авторитетным финансовым консультантом в деловых кругах Лондона и аудитором нескольких крупных промышленных предприятий. В рамках своей практики он много лет обслуживал финансовые активы Нейтана Голдсмита, который сколотил целое состояние на текстильном производстве, поэтому их связывали давние рабочие отношения и взаимное доверие.
Поэтому когда Бентли обратился к Скарфу за помощью в поиске капитала, тот сразу предложил эту идею своему богатому клиенту как перспективную инвестицию.
На первой же встрече Бентли привел Голдсмита в мастерскую, показал работающий прототип и предъявил собранный портфель из 25 предварительных предзаказов от клиентов с выставки в Олимпии. Для штучного сегмента люксовых спортивных машин 1919 года это был очень серьезный показатель высокого спроса.
В итоге Голдсмит поверил в проект Уолтера Бентли и вложил в созданную компанию Bentley Motors огромную по тем временам сумму в 16 000 фунтов стерлингов в 1920 году.
Нейтан Голдсмит поверил в Бентли еще и потому, что у него был безупречный инженерный авторитет после Первой мировой войны. Он прославился как создатель авиационных надежных двигателей BR1 и BR2 для истребителей Sopwith Camel, за что получил официальную премию от британского правительства и признание в военных и промышленных кругах.
Но Голдсмит поставил жесткое условие, что деньги он будет выдавать частями под конкретные этапы. При этом он получил взамен контрольный пакет акций и место председателя совета директоров.
Дорогие читатели, помогите мне пожалуйста. К сожалению контент тут не монетизируется так, как монетизируется в каналах, подпишитесь в мой MAX или телеграм, так вы поможете мне продолжать писать для вас новые истории о компаниях и брендах.
На эти 16 000 фунтов Голдсмита компания переехала их крошечной кустарной мастерской в масштабный промышленный комплекс, который позволял запустить серийное производство. Они закупили промышленное оборудование, наняли штат рабочих и довели трехлитровый двигатель до серийного производства. И наконец в 1921 они выпустили автомобильное шасси Bentley 3 Litre.
То есть раму с двигателем, трансмиссией, подвеской и радиатором. Кузова богачи делали себе отдельно, индивидуально под заказ в сторонних ателье.
Их шасси хорошо покупали, примерно по 160 в год. Для премиального сегмента эпохи 1920-х годов с штучной ручной сборкой такой объем считался солидным показателем. Эти машины покупали аристократы, известные актеры и состоятельные гонщики, благодаря чему бренд быстро обрел элитный статус. Заводской экипаж выиграл даже гонку 24 часа Ле-Мана в 1924 году.
Однако компания была на грани банкротства. Ручная сборка и маниакальное стремление Уолтера Бентли к инженерному совершенству были дорогостоящими. Руководство компании тратило колоссальные средства на содержание заводской гоночной команды, участие в международных марафонах и постоянные инженерные эксперименты.
В итоге завод не окупался. А Нейтан Голдсмит не хотел превращаться в бездонный кошелек для постоянного финансирования убыточного предприятия.
От краха компанию спас миллионер и гонщик Вулф Барнато. Будучи наследником алмазного магната и страстным автогонщиком, он сам приобрел модель 3 Litre и убедился в её абсолютном превосходстве над соперниками в реальных условиях. Он выкупил контрольный пакет акций и погасил накопившиеся долги, так как верил в потенциал этих автомобилей на гоночных трассах.
Вулф Барнато глубоко восхищался инженерией Бентли. Он был одновременно плейбой, гонщик и жесткий финансист. У него была странная жадность на мелочи при огромном богатстве. Человек с миллионами никогда не предлагал сигарету и носил золотой портсигар в специальном кармане.
Это финансовое вливание позволило фабрике продолжить разработку новых моделей, включая более мощные машины с моторами объёмом 4.5 и 6.5 литра.
На гонке в Лемане в 1927 году Новая модель 4½ литра на скорости влетела в аварию на повороте White House и врезалась во французскую машину, за ней в кювет улетели ещё две Bentley и ещё один автомобиль. Куча металлолома валялось на обочине. Бентли был уверен, что всё кончено. Он боялся поражений больше чем побед, думая что новость о поражении затмит собой новость о победе. После того как в прошлом году вообще ни одна из его машин не финишировала, он долго тогда пребывал в депрессии.
Но тут один из разбитых автомобилей, весь погнутый, с оторванным крылом, с колесом, буквально примотанным проволокой, еле-еле дополз до финиша и в итоге выиграл гонку.
Именно этот кадр как разбитая машина выползает из груды обломков и побеждает попал на первые полосы всех газет в понедельник утром. Благодаря катастрофе компания обрела невиданную знаменитость.
Четыре года подряд с 1927, благодаря тактике Вульфа Барнато, новым моторам и надежности Bentley становилась победителем гонок 24 часа Ле-Мана.
Этторе Бугатти даже иронично называл автомобили Бентли самыми быстрыми грузовиками в мире. Но эта грузовиковая прочность как раз и позволяла Bentley раз за разом выигрывать суточные гонки в Ле-Мане, пока другие машины просто сходили с дистанции из-за поломок.
За баранкой этих монстров сидела целая банда буйных британских аристократов и авантюристов, которых пресса окрестила «Bentley Boys». Они гоняли на своих зелёных бомбах днём, а по ночам кутили в лондонских клубах так. Они были известны вечеринками, казино, скандальными романами, которые активно смаковала лондонская пресса
Поэтому автомобили хорошо продавались. Стоимость базового шасси доходила до 1000 фунтов, что по тем временам равнялось цене хорошего лондонского дома.
Однако чистой прибыли компания практически не видела. Огромные расходы на гоночную команду и дорогие материалы съедали все доходы, из-за чего Bentley год за годом работала в минус и держалась только на постоянных денежных вливаниях Вульфа Барнато.
А в 1929 году произошел еще и глобальный экономический кризис. Биржевой крах на Уолл-стрит уничтожил спрос на дорогие гоночные авто, из-за чего богатые покупатели массово отказывались от предзаказов.
В сентябре 1930 года Bentley представила великолепный 8 Litre, большой роскошный автомобиль, призванный конкурировать с Rolls-Royce. Но рынок таких роскошных автомобилей иссяк в одночасье.
Великая депрессия полностью обесценила не только автомобили, но ювелирные алмазы. Поэтому личный капитал Барнато иссяк и он больше не мог финансировать убыточное предприятие. Bentley Motors обанкротилась и ее выставили на торги.
Бентли рассчитывал, что его компанию купит производитель авиационных двигателей Napier, сделка казалась настолько вероятной, что они даже устроили прощальный ужин для сотрудников. Бентли уже даже начал работать с этой компанией над новым автомобилем.
Но как только Napier сделала свое предложение на аукционе, какой-то загадочный одинокий джентльмен встает и заявляет, что представляет некий «British Central Equitable Trust и предложил чуть более высокую цену. Сколько бы Napier не ставили, загадочный барристер поднимал ставку. В итоге Napier проиграли торг на крошечную сумму.
В течение нескольких дней личность покупателя оставалась загадкой. Газеты писали что никто не знает, кто стоит за этим. Бентли ломал голову над тем, кто же стал его новым хозяином. И однажды его жена на какой-то коктейльной вечеринке случайно подслушала разговор незнакомца, который хвастался что Bentley купила Rolls-Royce. Они скрыли свое имя через подставную организацию, чтобы поглотить конкурента.
Хуже было то, что после продажи его фактически оставили без дела в собственной бывшей компании. По контракту Бентли обязан был работать на Rolls-Royce до 1935 года, но инженерной работой ему не дали. Ему дали унизительную должность в водителя-испытателя и помощника в лондонском шоу-руме Rolls-Royce. Его даже заставили продать личный 8-литровый Bentley, потому что по контракту не только он сам являлся частью купленных активов, но и другие активы, включая даже мебель и кубки.
Бентли бродил по городу и думал, на сколько ему хватит оставшихся 100 фунтов. Он описывал свое положение как смесь шока, горечи и разочарования. У него было ощущение, будто он стал частью офисной мебели, ему казалось что лучше бы он не покидал работу на железной дороге. Когда контракт закончился в 1935 году Бентли хлопнул дверью и ушел в Lagonda.
Новые хозяева переделали Bentley 3.5 Litre из профессиональных жестких гоночных болидов в гражданские спортивные бесшумные автомобили, для быстрой и комфортной езды по общественным дорогам.
Уолтер Бентли после тест-драйва открыто выразил разочарование из-за мягкого характера и утраты прежней агрессии. Однако Bentley 3.5 Litre и 4¼ Litre наконец вышли на окупаемость.
Конвейерное производство кузовов началось с выходом модели Bentley Mark VI в 1946 году. Модель принесла хорошие продажи.
В 1952 году конструктор Иван Эвернден и дизайнер Джон Блетчли создали купе Bentley R-Type Continental, которое получило облегченный алюминиевый кузов и аэродинамическую форму. Эта машина развивала скорость 193 километра в час и стала самым быстрым четырехместным авто в мире, однако невероятно высокая цена в 6928 фунтов стерлингов ограничила тираж всего 208 экземплярами.
В 1970-ых годах концерн Rolls-Royce попал в глубокий финансовый кризис. В 1980 году конгломерат Vickers выкупил акции и стал новым полноправным хозяином завода в Крю. Это огромный британский военно-промышленный и машиностроительный конгломерат.
Руководители Vickers воспринимали Bentley как блеклую и ненужную копию Rolls-Royce, которая в начале 1980-х годов продавалась мизерными тиражами и не приносила ощутимой прибыли.
Однако новый исполнительный директор Майк Доннелли, решил вернуть автомобилям турбированную мощность и спортивный статус. И в 1982 году фабрика представила модель Mulsanne Turbo с турбонаддувом, благодаря которому тяжелый седан разгонялся до сотни за семь секунд. Энергичный характер этой машины привлек молодых богатых покупателей, в результате чего к концу 1980-х годов продажи Bentley сравнялись с продажами Rolls-Royce, а затем и превзошли их.
Оглушительный успех турбо-версии 1982 года заставил руководство Vickers изменить свое отношение и начать осознанно инвестировать в возрождение легендарного спортивного бренда.
Однако самостоятельность марки оставалась иллюзией, потому что финансовые проблемы материнского концерна Vickers в конце 1990-х годов привели к решению о продаже автозавода. В 1998 году на аукционе за активы в Крю развернулась жесткая борьба между немецкими гигантами BMW и Volkswagen Group. Немецкая сторона в лице Volkswagen предложила 430 миллионов фунтов стерлингов и перебила ставку конкурентов, в результате чего эра британского владения Rolls-Royce завершилась.
Volkswagen сделал то, чего Bentley десятилетиями не могла сделать сама. Они вложили огромные деньги в производство. В 1999–2003 годах на модернизацию завода и разработку новых моделей потратили около 1,1 млрд немецких марок.
В итоге Немцы создали принципиально новый купе монстр Continental GT. Инженеры втиснули под капот мощнейший шестилитровый двигатель W12 с двумя турбинами, а маркетологи установили ценник в 150 тысяч долларов для привлечения более молодой аудитории.
До этого все автомобили Bentley продавали по космическим ценам под 300 тысяч долларов, из-за чего их покупали исключительно пожилые миллионеры. А благодаря технологиям и оптимизации производства Volkswagen удалось снизить цену, благодаря чему марка стала доступной для разбогатевших молодых предпринимателей, спортсменов и шоуменов, которые раньше даже не рассматривали пенсионерский бренд к покупке.
В итоге неожиданно для всех Continental GT стал настоящим хитом и распродавался как горячие пирожки
Разработка первого в истории марки кроссовера Bentayga в 2016 году вызвала шквал критики от консервативных поклонников бренда, но именно эта модель спасла компанию от катастрофического выгорания бюджета.
Конструкторы применили модернизированную платформу MLB Evo и добавили инновационную 48-вольтовую систему подавления кренов, чтобы тяжелый джип сохранил привычную плавность хода элитного седана. Вопреки скептицизму прессы, новая модель забрала на себя почти половину от всех мировых продаж марки. Благодаря этому финансовому тарану Bentley спокойно пережила пандемийный кризис и начала масштабную подготовку завода к полному переходу на гибридные и электрические силовые установки.
Что касается Бентли, то в 1947 году Дэвид Браун, владелец Aston Martin, купил компанию Lagonda, чтобы заполучить мощный двигатель, который им спроектировал Бентли.
Как только Браун поставил этот мотор с двумя верхними распредвалами в Aston Martin DB2, машина сразу же заняла первое и второе места в своём классе на 24 часах Ле-Мана в 1950 году. Это моментально вывело Aston Martin в высшую лигу послевоенных спортивных автопроизводителей.
Бентли умер скромно, в доме престарелых в Уокинге в 1971 году в возрасте 82–83 лет. Он не был миллионером, но прожил долгую и счастливую жизнь. В 1995 году был посмертно включён в Автомобильный зал славы.
Прошу ради бога кинь эту статейку друзьям, или в какой-нибудь канал, чат или группу, а то мне кажется, что я пишу тупо в пустоту. 😥 Помоги мне понять, что работа проделана не зря.🙏 Твой репост это топливо для новых текстов, таких-же дерзких и живых. 🔥 😉 И не забудь подписаться в MAX или телеграм-канал!
